Zerstörung und Wiederaufbau.

Ein Knotenpunkt im Krieg

Die Lage des Bahnhofs machte Kirchenlaibach für militärische Transporte bedeutsam, unter anderem in Richtung Grafenwöhr. Truppen-, Munitions- und Nachschubzüge prägten den Betrieb. Ab 1943 gehörten nach dem bisher zusammengetragenen Forschungsstand auch Kriegslokomotiven der Baureihe 52 dazu. Materialmangel, hoher Verschleiß, Nachtarbeit, Verdunklung und Luftalarme erschwerten die Arbeit.

10. April 1945

Beim Angriff auf das Betriebswerk explodierte nach den überlieferten Angaben der Kessel einer betriebsbereit abgestellten Lokomotive im Trefferbereich. Ein etwa fünf Meter tiefer und 15 Meter breiter Krater unterbrach die Gleise 13 bis 15. Besonders schwer wurden die Lokschuppenstände 13 bis 21 getroffen; auch Werkstätten und Stellwerk Ost waren betroffen. Für diesen Angriff sind in der bisherigen Projektüberlieferung keine Todesopfer genannt.

Ein Rad im Empfangsgebäude

Ein Lokrad soll durch die Explosion rund 180 Meter weit bis in das erste Obergeschoss des östlichen Empfangsgebäudeflügels geschleudert worden sein. Diese ungewöhnliche Überlieferung macht die Wucht der Zerstörung anschaulich. Die Einzelheiten werden noch mit den Originalunterlagen abgeglichen.

14. April: weitere Angriffe

Für etwa 15 Uhr wird ein Bombentreffer auf Gleis 6 im Bereich der Weiche 59 A–B überliefert; die Gleise 6 bis 8 waren danach unpassierbar. Gegen 19:45 Uhr geriet ein auf Gleis 2 abgestellter Munitionszug unter Beschuss. Die Detonation zerstörte auch die Gleise 2 und 3.

In Erinnerung an Karl Söllner

Karl Söllner, Weichenwärter am Stellwerk Ost, wurde am 14. April auf dem Heimweg nach Dienstende durch Flugzeugbeschuss schwer verletzt. Er erlag seinen Verletzungen am 22. April 1945. Sein Schicksal gehört zur Geschichte der Menschen, die hinter den Betriebsabläufen und Gebäuden standen.

Die Verbindung wird wiederhergestellt

Nach den Angriffen wurden Trümmer geräumt und Gleise wiederhergestellt. Die schwer beschädigten Lokschuppenstände 13 bis 21 wurden vollständig abgetragen. Die Stände 8 bis 12 wurden verlängert; wiederverwendbare Ziegel schlossen die östliche Stirnwand. Nach der im Projekt genannten Mitteilung der Reichsbahndirektion Regensburg war der Bahnhof ab dem 5. September 1945 wieder aus allen Richtungen an- und durchfahrbar.